Fratelli e sorelle
Volavo da più di sette ore, la maggior parte delle quali trascorse a disegnare pigri otto allungati intorno all'aerocisterna che avevamo il compito di proteggere, e finalmente stavo per completare l'ultimo rifornimento in volo della missione. Era il quarto della giornata, ero stanca morta e non desideravo altro che tornarmene sulla Roosevelt, la mia portaerei, che incrociava nel Mar Arabico ormai da settimane, da quando l'invasione del Kuwait aveva fatto precipitare il Golfo Persico in una crisi che minacciava di trasformarsi da un momento all'altro in una guerra su vasta scala.
Durante quelle interminabili ore avevo visto passare intere squadriglie di velivoli diretti verso le basi dopo aver colpito i rispettivi obiettivi, seguendo il corridoio aereo protetto che attraversava il Golfo Persico verso nord e che era sorvegliato da coppie di Hornet armati fino ai denti. Io e il mio compagno di pattuglia eravamo invece rimasti circa quattrocento miglia a est di Riyadh, con un carico pesante di missili aria-aria destinati a scoraggiare eventuali incursori. Per fortuna, l'aerocisterna era ormai quasi a secco e avrebbe presto fatto ritorno alla base, consentendo anche a noi di concludere finalmente la missione. Due F-111 Raven avevano appena terminato il rifornimento e adesso toccava a una squadriglia di otto F-15 Eagle, reduci da una missione di bombardamento in territorio kuwaitiano; noi eravamo i successivi in lista e, mentre aspettavo il mio turno, mi concedevo il lusso di immaginare una doccia calda e un letto vero.
Ci allineammo con i cestelli di rifornimento che pendevano dai serbatoi alari del gigantesco KC-10 e completammo l'operazione in una decina di minuti, scambiando un ultimo saluto con il simpatico equipaggio di Herky 3 prima di separarci e fare rotta verso sud, in direzione della portaerei. Ci aspettavano circa quattrocento miglia, quasi due ore di volo, e non vedevo ragioni per cui il viaggio dovesse riservarci altre sorprese. Be', forse chiamarla una passeggiata sarebbe stato eccessivo, considerando che appena quattro ore prima avevamo ricevuto un allarme per alcuni contatti radar classificati come potenzialmente ostili: due aerei non identificati erano decollati dall'Iraq meridionale e si erano diretti proprio verso la nostra posizione, prima di virare a est e puntare verso un aeroporto iraniano sulla costa. L'allarme aveva provocato un'immediata reazione, con i caccia di guardia al corridoio aereo lanciati all'intercettazione e noi costretti a scendere bruscamente di quota e accelerare fino a quattrocento nodi per coprire un settore a nord-est che, in quel momento, era rimasto scoperto. Alla fine non era successo nulla, ma il nervosismo al comando era stato evidente e, anche quando tutto era tornato tranquillo, avevo continuato a domandarmi che cosa avessero realmente visto i radaristi.
Per il resto, la missione era stata una routine interminabile, fatta di controlli, comunicazioni e manovre ripetute fino alla nausea, e ormai ci eravamo messi tranquillamente sulla strada di casa, fiduciosi nella prospettiva di una colazione abbondante e di una solenne dormita ristoratrice. Quando, dopo circa un'ora e mezza, il cielo cominciò a schiarire e ristabilii il contatto radar con la Roosevelt, ebbi la sensazione che la giornata fosse finalmente arrivata alla sua conclusione. Fu proprio allora che la radio si animò con una comunicazione d'emergenza proveniente dal comando aereo strategico.
«Red One, qui Magic One. Modificate rotta, prua trecentoquindici, e scendete a duemila piedi per intercettare e assistere Wolf Twenty-One, in avaria».
Un aereo in difficoltà, pensai, e mi domandai che cosa potesse essergli capitato a quell'ora e in quella zona. Impostai la nuova rotta, seguito dal mio gregario, e cominciai a cercare il velivolo segnalato, un Growler che si trovava una decina di miglia dietro di noi. Non riuscivo a immaginare che cosa potesse costringere un Hornet da trenta tonnellate a volare tanto basso, soprattutto in una zona che non potevamo ancora considerare del tutto sicura. Forse era stato colpito dalla contraerea irachena e stava perdendo carburante, oppure aveva subito un danno che non era ancora stato comunicato al comando. Le ipotesi mi si affollavano nella testa mentre cercavo di raggiungerlo, ma nessuna mi preparò a quello che avrei scoperto pochi istanti dopo.
Il problema, mi comunicarono, era un grave guasto al sistema di controllo ambientale della cabina, che aveva reso impossibile mantenere condizioni di temperatura accettabili per l'equipaggio. A quelle quote elevate, con l'aria esterna a quaranta gradi sottozero, la situazione poteva diventare rapidamente pericolosa, e al pilota era stato ordinato di scendere quanto prima a duemila piedi e ridurre la velocità a centottanta nodi, nella speranza di evitare il congelamento mentre noi ci avvicinavamo. Quando raggiunsi il Growler, accesi le luci di atterraggio e cominciai a esaminare la superficie della fusoliera e le ali, cercando segni di danni che potessero spiegare l'emergenza, mentre il mio compagno scandagliava il cielo con il radar. Eravamo relativamente al sicuro, almeno per il momento, ma in una zona di guerra non si può mai sapere chi stia osservando i nostri movimenti, e l'idea di avere due colleghi in difficoltà a poche miglia di distanza mi impediva di pensare ad altro.
L'aereo sembrava in buone condizioni, ma ben presto capii che i guai erano più seri di quanto avessi sperato. Il guasto elettrico aveva compromesso anche la radio a lungo raggio e, cosa ancora più grave, i delicati sistemi di assistenza all'atterraggio necessari per riportare il velivolo sul ponte di una portaerei. Era una catastrofe, e nel bel mezzo di operazioni militari già complicate diventava una catastrofe doppia, perché il problema non consisteva più soltanto nel mantenere in volo il Growler, ma nel trovare un modo per riportare a casa i suoi piloti senza esporli a un rischio ancora maggiore.
Da quel momento in poi toccò a me fare da ponte radio tra l'aereo in avaria e il controllo di volo, utilizzando la radio a corto raggio che normalmente impiegavamo per le comunicazioni ravvicinate e durante le operazioni sul ponte. Dopo una lunga serie di scambi, qualcuno al comando propose di ordinare ai due piloti di abbandonare il velivolo e lanciarsi in mare, lasciando che fossero poi recuperati dalle unità di soccorso. L'idea mi fece infuriare. Non soltanto sarebbe stato difficile recuperarli indenni in quelle condizioni, ma non avevamo neppure la certezza che il sistema di espulsione funzionasse correttamente dopo il guasto elettrico. Quando provai a farlo presente, l'Air Boss, l'ufficiale responsabile delle operazioni aeree della portaerei, mi zittì con una bruschezza che non lasciava spazio a repliche.
Non era una novità. Per qualche ragione che nessuno di noi aveva mai compreso fino in fondo, quell'uomo sembrava detestarci cordialmente, come se considerasse ogni pilota un problema da tenere sotto controllo anziché un professionista incaricato di svolgere un lavoro difficile e pericoloso. Eppure, nonostante il tono con cui ero stata liquidata, la mia obiezione venne presa in considerazione e la discussione riprese, perché abbandonare due uomini in mare non era una decisione che si potesse prendere alla leggera. Dopo un altro interminabile scambio di comunicazioni, qualcuno mi chiese finalmente che cosa avrei fatto al loro posto.
Avevo imparato da tempo che nella Marina, quando gli ufficiali più gallonati cominciavano a discutere senza riuscire a trovare una soluzione, la strategia migliore consisteva nel lasciare che si sfogassero e aspettare il momento giusto per parlare. Così esposi la mia idea, chiedendo innanzitutto di poter comunicare direttamente con il comandante Spencer, uno dei più esperti segnalatori di atterraggio sulle portaerei che conoscessi e responsabile degli LSO della Roosevelt. Era un uomo che rispettavo profondamente, perché sapeva distinguere la prudenza dalla paura e non aveva bisogno di alzare la voce per farsi ascoltare.
Quando finalmente entrai in comunicazione con lui, gli spiegai il mio piano nel modo più semplice possibile. «Eddy, il sistema di assistenza all'atterraggio del Growler è fuori uso, ma se gli indicassi io il sentiero di discesa usando i miei dati e lui utilizzasse i segnali visivi della portaerei per controllare l'altitudine, pensi che potrebbe riuscire ad atterrare?».
Per qualche secondo sentii soltanto un brusio indistinto in sottofondo, mentre evidentemente Spencer valutava le conseguenze di una simile decisione. Non era un uomo incline a promettere ciò che non poteva garantire, e proprio per questo la sua risposta contava più di tutte le discussioni che avevo ascoltato fino a quel momento.
«È difficile, Angel, ma si può fare».
Era esattamente quello che speravo di sentire. La mia proposta scatenò un'altra accesa discussione tra gli ufficiali superiori, ma alla fine ottenni l'autorizzazione a tentare, perché nessuna delle alternative rimaste sembrava offrire maggiori possibilità di successo. Concordammo le rotte, le quote, le velocità e ogni altro dettaglio dell'operazione, compreso lo scarico in mare del carburante residuo e delle armi, in modo da alleggerire il velivolo e ridurre i rischi durante l'avvicinamento. Poi presi accordi con il controllo radar per seguire una rotta diretta verso il ponte, senza il consueto circuito d'attesa, e cominciai a prepararmi alla parte più difficile della missione.
Mentre ci avvicinavamo alla portaerei, le comunicazioni con il Growler diventavano sempre più faticose, perché la radio funzionava a intermittenza ed era disturbata da scariche elettrostatiche che rendevano difficile distinguere le parole. I suoi piloti erano stremati e riuscivo a immaginare la tensione che dovevano provare, intrappolati in un aereo che non rispondeva più come avrebbe dovuto e costretti ad affidarsi a una collega che, per quanto determinata, non poteva garantire loro che tutto sarebbe andato bene. Quando il mio compagno di pattuglia atterrò sulla Roosevelt, io continuai ad accompagnare il Growler verso il ponte, mantenendomi a circa tre quarti di miglio dalla nave, e trasmisi la comunicazione in codice con cui chiedevo l'autorizzazione all'atterraggio, la cosiddetta call the ball.
Il comandante Spencer aveva lasciato il suo ufficio per supervisionare personalmente gli LSO, gli ufficiali incaricati di guidare i velivoli durante la fase finale dell'avvicinamento. I due segnalatori assegnati ai nostri aerei erano in collegamento radio con me e mi fornivano le indicazioni necessarie, che io ritrasmettevo al Growler, trasformandomi di fatto nei suoi occhi e nelle sue orecchie. Sapevo che sarebbe stato difficile, ma soltanto quando cominciarono quei terribili due minuti finali compresi fino in fondo quanto fosse precario il nostro tentativo.
Mantenere il Growler sulla giusta traiettoria era dannatamente complicato, perché Gus, il pilota, non disponeva più degli strumenti necessari per controllare con precisione la discesa e le luci della portaerei erano ancora troppo lontane per consentirgli di interpretare correttamente il sentiero d'avvicinamento. Era costretto a seguire le mie manovre, ma il suo aereo non aveva più la prontezza di risposta che una situazione simile avrebbe richiesto, e ogni piccolo errore rischiava di trasformarsi in qualcosa di irreparabile. Continuavo ad abbassare il muso del mio Hornet per indicargli di perdere quota, cercando di mostrargli la traiettoria che avrebbe dovuto seguire, ma Gus rimaneva troppo alto mentre il ponte si avvicinava rapidamente e lo spazio a disposizione si riduceva a ogni secondo.
Fu un incubo, perché sapevo che non sarebbe bastato arrivare vicino alla nave: dovevamo raggiungere il ponte con la giusta velocità, nella corretta configurazione e con un margine sufficiente per correggere eventuali errori. Quando finalmente Gus riuscì a distinguere le luci che segnalavano il sentiero d'atterraggio, si rese conto di essere troppo alto e cominciò a scendere, ma a quel punto eravamo ormai nelle fasi finali e il tempo per recuperare era quasi esaurito. Spencer intervenne sei secondi prima che raggiungessimo il margine del ponte e mi ordinò di convincere Gus a perdere quota immediatamente, perché altrimenti avrebbe mancato l'atterraggio. Feci appena in tempo a trasmettergli l'indicazione di ridurre la velocità e abbassarsi sul ponte come meglio poteva, poi inclinai leggermente il mio aereo e continuai a mostrargli la traiettoria, sperando che riuscisse a seguirmi fino alla fine.
Tutto accadde in un lampo. L'LSO che seguiva il mio avvicinamento si accorse che ero troppo bassa e mi ordinò di dare gas e riprendere quota, ma non potevo obbedire senza abbandonare Gus proprio nel momento in cui aveva più bisogno di me. Il suo aereo era ancora in difficoltà e non c'era più spazio per un'altra correzione, così mantenni l'assetto, mi spostai verso sinistra per evitare di finire contro il bordo laterale della nave e continuai a scendere pericolosamente al di sotto della traiettoria prevista, puntando dritta verso le onde. Per un istante ebbi la sensazione che tutto il mondo si fosse ridotto a quella sottile striscia di mare che scorreva sotto il muso del mio Hornet, mentre ogni fibra del mio corpo mi urlava che stavo commettendo un errore dal quale forse non sarei più riuscita a tornare indietro.
Gus, per fortuna, continuò a seguirmi e riuscì a portare il Growler sopra il ponte, dove il suo aereo si abbatté con uno schianto tremendo. Un motore prese fuoco, il carrello cedette e il prezioso Hornet, da decine di milioni di dollari, strisciò sul ponte per diversi metri prima di fermarsi in una nuvola di fumo e scintille. Almeno i piloti erano a terra e, per quanto potessi vedere dalla mia posizione, sembravano avere una possibilità concreta di cavarsela. Ma io ero ancora là fuori, troppo bassa, troppo lenta e troppo vicina alla nave per permettermi di commettere un altro errore.
Spencer mi aveva vista scostarmi verso sinistra e aveva intuito quello che stavo facendo, ma quando si rese conto di quanto fossi scesa sotto la quota prevista perse completamente la calma. Scavalcò le comunicazioni e mi ordinò di riprendere quota, subito, con una voce che non gli avevo mai sentito usare prima. Era già troppo tardi per una manovra ordinata e, mentre vedevo scorrere accanto a me il fianco della portaerei, con le antenne e le postazioni difensive che sembravano incombere sopra il mio abitacolo, riuscii perfino a distinguere un marinaio che mi indicava disperatamente con il braccio.
Quando capii che Gus era ormai sopra il ponte e poteva cavarsela da solo, provai a correggere la traiettoria e a riprendere quota, ma fu allora che mi resi conto di quanto fossi vicina al disastro. Il mio Hornet non rispondeva più come avrebbe dovuto, la velocità era troppo bassa e i due motori sembravano fornire appena la potenza necessaria a mantenermi in aria, senza alcun margine per accelerare rapidamente. Dal controllo di volo cominciarono a urlarmi di espellermi, scavalcando ogni altra comunicazione, ma loro non potevano sapere che la mia mano non era sulla leva di espulsione, bensì sugli acceleratori, che stringevo con tanta forza da farmi male alle dita.
Non avevo alcuna intenzione di abbandonare l'aereo finché fosse rimasta una possibilità di salvarlo, e forse fu l'istinto, più che una decisione ragionata, a impedirmi di fare qualcosa di diverso. Sacrificai ancora un po' di quota per contenere la discesa e spinsi in avanti gli acceleratori, aspettando che i motori riprendessero giri mentre il mare si avvicinava con una rapidità che non dimenticherò mai. Quei pochi secondi mi sembrarono interminabili, e per la prima volta da quando avevo cominciato a volare fui davvero convinta che sarei morta lì, tra le onde, in uno schianto dal quale non ci sarebbe stato nulla da recuperare. Poi sentii l'aereo stabilizzarsi, la spinta aumentò e riuscii finalmente a guadagnare qualche metro di quota, quanto bastava per interrompere la discesa e riprendere il controllo. Nel giro di altri dieci secondi ero fuori pericolo e, quasi all'improvviso, le urla sul circuito radio cessarono.
Non le avevo quasi sentite, tanto ero concentrata sul tentativo di salvarmi, e non mi era nemmeno passato per la mente di abbassare il volume della radio integrata nel casco. Quando tornai a respirare normalmente, cominciai a rendermi conto di quello che era successo e del fatto che, in qualche modo, eravamo ancora tutti vivi. Mi presi il rimprovero del comandante Spencer e di altri ufficiali che mi accusavano di aver ignorato gli ordini, ma in quel momento non me ne importava un cavolo. Avevo rischiato di morire e avevo disobbedito, questo era vero, ma il Growler era sulla portaerei e i suoi piloti erano stati portati in infermeria. Per me, almeno in quel momento, era tutto ciò che contava.
Rimasi a orbitare sopra la nave mentre gli uomini sul ponte rimuovevano i rottami del Growler, in attesa che mi autorizzassero finalmente ad atterrare. Nel frattempo, forse perché la tensione cominciava a sciogliersi o perché nessuno aveva più voglia di discutere di ordini e responsabilità, mi fu concessa una certa indulgenza e riuscii persino a chiacchierare sul circuito radio militare, normalmente riservato alle comunicazioni di servizio, con i radaristi, gli LSO e gli uomini della plancia. Ricevetti parecchi complimenti per la manovra, anche se non tutti sembravano convinti che avessi fatto la cosa giusta. Più tardi Spencer mi raccontò che, quando aveva visto la mia sagoma sparire sotto la quota del ponte di volo, aveva pensato che stessi per schiantarmi in mare e che non ci fosse più nulla da fare per me. Altri mi dissero la stessa cosa, con espressioni che lasciavano capire quanto poco fosse mancato perché quella mattina si trasformasse in una tragedia.
Tutti, tranne uno.
L'Air Boss, quel bastardo senza cuore che sembrava detestarci tutti e che aveva l'abitudine di trattare i piloti come se fossero un fastidio da sopportare, era stato visto da un marinaio uscire sul Vulture's Row, lo stretto balcone di osservazione situato in alto sulla torre di controllo della portaerei, dal quale si poteva seguire con una visuale privilegiata ogni movimento sul ponte di volo. Proprio nei terribili momenti in cui il mio aereo aveva superato il margine della nave e sembrava destinato a schiantarsi contro le onde, qualcuno lo aveva sentito gridare: «Tiralo su, forza, tiralo su!».
Mentre tutti gli altri temevano per la mia vita, quell'ufficiale superiore che sembrava non sopportare nessuno di noi stava facendo il tifo perché riuscissi a salvarmi. Non so se si fosse reso conto di essere stato visto, né se avrebbe mai ammesso quello che aveva provato in quei momenti, ma la notizia mi colpì più di tutti i complimenti ricevuti dopo l'atterraggio. Per la prima volta mi domandai se non avessimo interpretato male il suo carattere, scambiando per disprezzo quella che forse era soltanto una forma di responsabilità tanto severa da sembrare insensibile. Non lo seppi mai con certezza, perché non ebbi il coraggio di chiederglielo direttamente, ma da quel giorno non riuscii più a considerarlo nello stesso modo.
Adesso insegno da alcuni anni alla scuola americana di Tel Aviv e, ogni tanto, mi capita di ripensare a quella giornata, all'angoscia che avevo provato per la vita dei miei compagni e ai terribili momenti in cui avevo creduto di non riuscire a riportare a casa il mio aereo. Ripenso a tutti coloro che avevano lavorato per salvare i piloti del Growler, agli uomini della plancia, ai radaristi, agli LSO e a Spencer, che aveva avuto il coraggio di concedermi una possibilità quando sarebbe stato molto più semplice rifiutare la mia proposta. Ma soprattutto ripenso all'Air Boss, a quell'uomo che, nonostante tutto, teneva a noi molto più di quanto avesse mai lasciato intendere.
Quel mondo è ormai lontano. Ho una famiglia, una casa e una vita completamente diversa qui in Israele, una vita che amo e che non cambierei con quella di allora, ma a volte sento la mancanza di qualcosa che è difficile spiegare a chi non l'ha mai provato. Nei sei anni successivi trascorsi in servizio sulle portaerei ho visto cose che avrei preferito non vedere, ho affrontato atterraggi con condizioni meteorologiche spaventose, riportato a casa aerei danneggiati, volato con il carburante ridotto a livelli preoccupanti e partecipato a missioni delicate e pericolose, fino a diventare capitano di corvetta e a ottenere un importante incarico all'estero. Eppure, al di là dei gradi, delle responsabilità e delle esperienze accumulate, ciò che mi è rimasto più caro è il senso di appartenere a qualcosa di più grande di me, qualcosa che non si esauriva nel compito assegnato o nella divisa che indossavo, ma prendeva forma nelle persone con cui condividevo il pericolo e la fatica.
Sono seduta da sola nella mia aula, in Even Yehuda Street, e sto scrivendo queste piccole memorie mentre guardo fuori dalla finestra le persone che passano, ciascuna indaffarata nei propri pensieri, apparentemente ignara di tutto ciò che accade intorno. A volte mi basta osservare il cielo azzurro per ritrovarmi di nuovo sul mio Hornet, mentre sfioro le nuvole alla velocità del suono e sento quella particolare sensazione di libertà che soltanto il volo riusciva a regalarmi. Allora mi viene da sorridere, perché quei giorni, nonostante la paura, la stanchezza e i rischi che comportavano, continuano ad avere per me qualcosa di magico.
Ogni tanto racconto qualche episodio dei miei anni in Marina ai ragazzi che frequentano le mie classi, giovani pieni di speranze e desiderosi di costruirsi il proprio futuro, e cerco di trasmettere loro almeno una parte di quella sensazione di appartenenza che ha accompagnato la mia vita da pilota. Forse non è molto diversa da quella che dovevano provare i grandi viaggiatori della storia, uomini come Colombo o Magellano, quando si spingevano verso l'ignoto insieme ai loro equipaggi, consapevoli che il viaggio sarebbe stato impossibile senza la fiducia reciproca e la certezza di non essere soli.
Perché, se ripenso a quella mattina sulla Roosevelt, non è il rumore dei motori, né il mare che mi correva incontro, né il terrore di non riuscire a riprendere quota ciò che ricordo più intensamente. Ricordo Gus e il suo compagno, ricordo Spencer che cercava di guidarci attraverso la radio, ricordo gli uomini della nave che avevano smesso per un istante di pensare alle procedure e avevano trattenuto il fiato per noi. E ricordo persino l'Air Boss, che aveva lasciato cadere per un momento la maschera dell'ufficiale inflessibile per gridare a una pilota che forse non aveva mai davvero apprezzato: «Tiralo su!».
Eravamo stati compagni, quel giorno, molto più di quanto i nostri gradi o i nostri incarichi lasciassero intendere. Fratelli e sorelle che procedevano insieme in un breve momento dedicato al mare e alla marina, anche se allora non avrei saputo dirlo in quel modo.
Comunque, tra poco torno a casa e domani sarà un'altra bellissima giornata a scuola, in compagnia dei miei ragazzi.
